comentarii 0

SCANDALUL PANAMA

Canalul de Suez

În ziua de 25 septembrie a anului 1513 pe coasta dinspre Pacific a Americii Centrale, cam pe acolo unde astăzi este oraşul Panama, s-a petrecut o scenă ciudată. Un cavaler complet echipat, cu steagul Castiliei ridicat în mâna dreaptă, intra în apa Oceanului şi, cu gesturi grandilocvente, proprii acelor timpuri ale Renaşterii, lua în posesie pentru coroana spaniolă coasta “de la Polul Nord până la Polul Sud”. Cavalerul era Don Vasco Nunez de Balbos, un aventurier cu un foarte interesant trecut.

Pe Hispaniola, insula care astăzi poartă numele de Haiti, nobilul castilian avusese tot soiul de ciocniri destul de neplăcute cu creditorii săi. De aceea a şi preferat să scape de aceşti oameni nerăbdători şi s-a îmbarcat – bineînţeles, ca pasager clandestin – pe un vas care pleca spre continent. Acolo a ocupat diferite slujbe şi a ştiut, mulţumită firii sale despotice, rebele şi veşnic nemulţumite, să-şi creeze o anumită situaţie de om puternic şi a sfârşit prin a porni – pe cont propriu – în fruntea unei armate de 300 de oameni, într-o “campanie de cucerire” în interior. Asemenea întreprinderi aveau pe vremea aceea, în majoritatea cazurilor, un singur scop: îmbogăţirea personală. Cavalerului Nunez nu-i lipsea deloc îndrăzneala. Cronicile contemporane îl arată ca “scăpătat”. Şi-a condus trupa străbătând pădurea virgină, nu fără a lua ca amintire de la indieni o cantitate însemnată de aur. Acest marş, peste măsură de obositor, a ţinut mai mult de trei săptămăni. Munţii au fost trecuţi. (Trebuie să admirăm această performanţă, căci nu este deloc lucru uşor -ţi tai drum prin clima fierbinte şi umedă a pădurii virgine, purtând cu tine arme şi întreg echipamentul). Din vârful muntelui a privit imensitatea uriaşului ocean, fiind cel dintâi european care a văzut acest spectacol. A coborât apoi de partea cealaltă, pe mal, şi, după cum arătam mai sus, a luat în posesie ţara pentru regele său. La 19 ianuarie 1514 trupa s-a înapoiat pe coasta de est şi a încărcat o parte din pradă pe un vas care pleca spre Spania, ducând totodată în patrie şi îmbucurătoarea veste a faptei lui Don Nunez de Balbos. Cu tot succesul lui, curajosul explorator a fost adus în faţa unui consiliu de război, unde avea să răspundă pentru toate răzvrătirile şi ilegalităţile comise înainte. Spre nenorocirea lui Don Nunez, din consiliul de război făcea parte şi unul dintre duşmanii săi de moarte, un jurist cu numele de Enciso. Acesta a izbutit într-adevăr să smulgă condamnarea la moarte şi executarea lui Balbos.

Astfel începe istoria istmului pe care avea să se consume, mai târziu, una dintre cele mai mari drame economice, – dacă nu chiar cea mai mare cu o campanie de prădăciuni şi cu o tragedie a nedreptăţii.

Drumul parcurs de Nunez de Balbos pare să corespundă, in linii generale, cu acela pe care-l străbate astăzi canalul. Zadarnice au fost încercările spaniolilor să găsească un drum pe apă prin uriaşul continent care tăia calea maritimă spre Indii în direcţia apuseană. Coasta a fost cercetată, începând cu nordul, de la fluviul St. Lorenz, care trezea speranţele unui pasaj, nă în sudul continentului, la strâmtoarea Magellan. Cum nu se vedea putinţa unei treceri cu vasele, chiar şi contemporanii lui Carol V au început să pună în discuţie planul unui canal prin istmul Panama. Micile vase de pe vremea aceea ar fi putut, în orice caz, străbate o mare parte din drum pe râuri şi lacuri, cu toate că rămâne neînţeles felul în care urma să fie trecuţi munţii. Nu este mai puţin adevărat că planul n-a fost chiar atât de fantastic pe cât ni se pare.

59 de ani după marşul lui Balbos, în 1572, din acelaşi loc al crestei Cordilierilor de unde se intindea Oceanul în faţa spaniolului, pentru prima oară privea Oceanul Pacific şi englezul Francis Drake, care venise să pună mâna pe aurul răpit incaşilor de către spanioli şi transportat cu corăbiile din Peru până la Panama, iar de aici, mai departe, pe spinările catârilor. Este locul să spunem că Drake s-a achitat cu conştiinciozitate de misiunea sa. Istmul este de altfel de la început strâns legat de mult doritul metal, dar, în timp ce pe vremea lui Francis Drake aurul nu-şi schimba decât stăpânul şi, în loc să ajungă la Madrid, la regele Filip, el a fost depus în tezaurul bunei Queen Bess, aurul economisit de francezi şi subscris pentru acţiunile asociaţiei lui Lesseps, a dispărut pentru vecie în mlaştinile şi junglele pădurii virgine din Panama. Ideea de a străpunge acest istm strâmt pentru a scurta lungul drum care ocoleşte America de Sud, a preocupat în decursul secolelor multe spirite întreprinzătoare. Chiar şi Humboldt şi Goethe s-au interesat de acest plan. Au fost şi americani care să propună o cale navigabilă între Atlantic şi Pacific tăiată prin lacul Nicaragua. Dar chestiunea legării între ele a celor două oceane nu a ajuns la maturitate decât pe la mijlocul secolului trecut, când descoperirile de câmpuri aurifere în California reclamau mai bune posibilităţi de transport şi de circulaţie între vestul şi estul Statelor Unite. În anul 1855 a fost deschisă prima “cale ferată americană a Pacificului”, care ducea de la Colon la Panama. E drept că nu avea decât 58 de kilometri lungime, însă construirea ei a costat, din cauza climei nesănătoase, mari jertfe omeneşti, mai ales printre lucrătorii chinezi. Uriaşele greutăţi întâmpinate – pădure virgină, stânci, mlaştini, moskitos, – n-au putut totuşi împiedica pe cei trei ingineri americani, W. H. Aspinwall, Henry Chauncey şi John L. Stephens, oameni extraordinar de capabili, să ducă la bun sfârşit opera lor. Excelentul pictor peisagist Eduard Hildebrandt care a întreprins prin anii 1862-64 o călătorie în jurul lumii, a făcut o descriere foarte interesantă a drumului de la Panama la Aspinwall – în cinstea constructorului căii ferate, Colon purta pe atunci numele acestuia. “Amenajate, potrivit cu clima locală, toate vagoanele sunt deschise în lături, jur împrejur, şi orânduite după felul vagoanelor rezervate ale căilor ferate austriece şi würtembergheze. În fiecare încap cam 30 de persoane. Prietenii mei, ofiţerii francezi, stau în faţa mea, la fereastra deschisă, vecina mea din dreapta este o tânără americană de la nord, al cărei băieţaş, cam de trei ani, nu prea făgăduieşte să mărească plăcerile călătoriei. Restul umpluturii care ocupă vagonul, este compus din yanchei mestecând tutun şi care, spre groaza mea şi a francezilor, îşi aruncă scuipatul prin faţa noastră, cu o precizie sinistră… Imediat după Panama, şinele se preling printr-o pădure virgină de copaci uriaşi, a căror specie nu se mai poate distinge decât cu greutate, din cauza plantelor agăţătoare şi parazitare care îi acoperă aproape cu totul. Unul seamănă cu statuia uriaşă a unui călugăr în rugăciune, celălalt cu un tigru la pândă. Palmierul regal din Brazilia era în plină înflorire, toţi pomii erau acoperiţi de flori roşii, galbene şi violete – o privelişte ca-n basme, pe care nu o poţi gusta în orice călătorie cu drumul de fier… Numărul staţiunilor este mic, dar tot am trecut pe lângă vreo duzină de sate sărăcăcioase şi, ca întotdeauna, pitoreşti. Colibele nu constau decât dintr-un acoperiş fixat pe un stâlp. În staţiuni se ofereau în mod regulat spre vânzare produsele naturale ale ţării, printre care jaguari şi leneşi tineri. În imediata apropiere a unei staţiuni am văzut o pereche de şerpi uriaşi care se încolăceau, jucându-se, în jurul trunchiului unui copac. Ei nu s-au despărţit, speriaţi desigur, decât după ce locomotiva a dat drumul unui fluierat strident şi unui nor fierbinte de aburi. Erau orele trei când am ajuns la Aspinwall. Făcuserăm, deci, drumul în două ore”.

Fie-ne îngăduit să adăugăm, din experienţă proprie, că, în afară de mici amănunte exterioare, descrierea a mai fost cu totul valabilă şi pentru calea ferată de Panama a ultimilor ani antebelici, înainte de deschiderea canalului.

Războiul civil american a întrerupt proiectele unui canal. Abia în anul 1866, guvernul Statelor Unite a reluat studierea rutelor care intrau în discuţie. Până la urmă, comisia însărcinată cu cercetările s-a hotărât să recomande drept cel mai bun traseul prin Nicaragua. Aceasta se întâmpla în 1876. Între timp, însă, s-a produs un eveniment de cea mai mare importanţă pentru legăturile mondiale şi care avea fie de aceeaşi însemnătate şi pentru construcţia Canalului de Panama: deschiderea Canalului de Suez în anul 1869.

Este necesar, pentru a înţelege mai bine întâmplările care cu mai puţin de douăzeci de ani mai târziu – au ruinat şi nenorocit o mulţime de oameni, ba chiar au periclitat şi existenţa statului francez, să privim cu ceva mai multă atenţie deschiderea Canalului de Suez şi toate urmările lui economice.

Solemnitatea din ziua de 17 noiembrie s-a transformat într-o sărbătorire care întrecea în strălucire tot ce se văzuse până atunci. Pe lacul Timsah, ale cărui ape sunt străbătute de canal, se adunase o flotă de yachturi şi alte vapoare pe bordul cărora se aflau reprezentanţi ai majorităţii marilor puteri europene. La un semnal dat, flota s-a pus în mişcare având în frunte vaporul alb al împărătăsei Eugenia a Franţei, urmat de vasul vice-regelui. După acesta venea yachtul împărătesei Austriei, iar prinţul moştenitor de Prusia şi moştenitorul tronului olandez încheiau cortegiul. Au rămas tablouri contemporane ale acestei parade nautice pe apele albastre din lsmailia, sub cerul străveziu, înalt, al Egiptului, care dau o palidă idee despre splendoarea priveliştei oferite. Serbări de proporţii mari avuseseră loc înainte de paradă, altele aveau să încheie solemnitatea. Din nefericire, opera pe care vice­regele o comandase lui Verdi, Aida, n-a fost gata la timp – premiera ei a avut loc la Cairo peste doi ani.

Pe yachtul împărătesei Eugenia, la bordul căruia zece luni mai târziu trebuia să fugă în Anglia, stătea alături de suverana Franţei un bărbat de acum înaintat în vârstă, constructorul canalului, Ferdinand de Lesseps, al cărui nume era socotit printre cele mai celebre ale timpului. Lui îi reuşise transforme în realitate un vechi vis al omenirii şi, legând Mediterana cu Marea Roşie, să scurteze cu multe mii de mile drumul maritim spre răsărit, spre India, China şi Japonia, deschizând comerţului mondial perspective cu totul noi. Încă cu mult înainte de era noastră, faraonii încercaseră să străpungă fâşia de pustiu care leagă Africa şi Asia. Istoricul grec Herodot spune că 120.000 de lucrători şi-au pierdut viaţa în cursul acestei încercări. De altfel, cunoştinţele tehnice şi capacitatea îi îndreptăţeau pe egipteni să întreprindă o asemenea operă. Ei executaseră transporturi despre care ne mirăm şi astăzi. Astfel, ei au adus statui colosale din carierele de granit roşu de la Assuan şi Teba şi Memfis, ei au executat construcţii atât de grele, cum ar fi marea sală a coloanelor din templul de la Karnak, pe care nu ni le putem explica, ţinând seama de faptul că egiptenii nu cunoşteau nici puterea aburilor, nici electricitatea. Darius, regele perşilor, a terminat apoi canalul, destinat corăbiilor mai mici. Pietre comemorative mai povestesc şi astăzi despre deschiderea acestei căi de comunicaţie. Domnitorii egipteni de mai târziu au îmbunătăţit canalul, care a căzut apoi sub stăpânirea arabă, s-a umplut de nisip şi a dispărut fără urme.

Şi acum îi fusese dat lui Lesseps să reconstruiască această operă – şi mai frumoasă decât şi-ar fi închipuit-o cineva – lucru cu atât mai curios, cu cât Lesseps nici nu era măcar inginer de meserie. Tatăl lui, diplomat al lui Bonaparte, se căsătorise cu o rudă a familiei spaniole a conţilor Montijo, din care îşi trăgea obârşia şi împărăteasa Eugenia. El a intrat în aceeaşi carieră ca a tatălui, a călătorit mult şi a ajuns, in anul 1849, ambasadorul Franţei la Roma. Dar, nu s-a împăcat deloc cu politica patriei sale, a făcut pe rebelul şi a fost concediat. Astfel că avea de acum timp suficient ca să se dedice gândurilor lui favorite, ocupate numai de planuri tehnice de proporţii uriaşe. Poseda, cum s-ar putea spune, arta de a face poezie în construcţii gigantice, cărora, cu putere de vizionar, le dădea viă în închipuirile sale. Tocmai acest dar care-l făcea aştearnă planurile cele mai îndrăzneţe avea să-i fie mai târziu fatal… De altfel, mai avea şi o excelentă însuşire: era în stare să-şi clădească toate planurile lui fanteziste pe o temelie comercială şi le precizeze rentabilitatea. În afară de aceasta, mai poseda, în cel mai înalt grad, arta de a convinge – one man possessing the gift of persuasion, spune un om de ştiinţă englez despre Lesseps. Ştia să-i convingă pe oameni. El a fost în stare să le insufle încredere nezdruncinată în reuşita întreprinderilor lui, el a putut întemeia societatea Canalului de Suez şi să ducă la bun sfârşit o construcţie ale cărei planuri le-a elaborat, dar nu le-a putut semna. Partea tehnică şi construcţia le-a lăsat în seama inspectorului general al căilor ferate austriece, cavalerul Alois von Negrelli.

Dar acest lucru nu avea nici o importanţă, nici nu juca vreun rol în ochii publicului. Într-adevăr, voinţa baronului Ferdinand stătea în spatele uriaşei opere: ea a procurat banii necesari, ea s-a îngrijit ca vice-regele – cu toată opoziţia Turciei – dea felahii indispensabili şi tot ea a fost aceea care a înlăturat toate primejdiile ivite din faptul că cheltuielile întreprinderii au fost aproape de trei ori mai mari decât devizul iniţal, adică de 380 de milioane de franci.

Lesseps nu se înşelase – nu a trecut mult şi canalul a început să se plătească singur. Pesimiştii erau de părere că, pentru moment, nici nu există suficient combustibil ca să dea viaţă unei circulaţii mai vii pe canal. În afară de aceasta, taxa de trecere ar fi atât de mare, încât cele mai multe vapoare vor prefera facă lungul ocol pe la capul Bunei Speranţe. Aceasta era, bineînţeles, o prostie, deoarece – oricât de mari ar fi fost taxele – economia de cărbuni realizată în urma unei scurtări cu 9-10.000 de mile a drumului dintre Marea Nordului şi lndii, trebuia, în orice condiţii, să fie mai importantă. Calculele lui Lesseps s-au dovedit perfect exacte, căci, nu a trecut mult şi canalul era străbătut de un număr atât de mare de vapoare, încât ele întreceau aşteptările celor mai optimişti. Comerţul şi navigaţia înfloreau într-un chip nebănuit. Englezii, cărora din punct de vedere strategic canalul nu le fusese pe plac, au cumpărat acţiunile aflate în mâna vice-regelui. Lesseps era marele om care schimbase faţa lumii şi adusese multora bogăţia. Am mai vorbit de beţia care cuprinsese lumea prin anii şaptezeci. Canalul de Suez, o minunată operă tehnică, s-a mai dovedit a fi şi un izvor nesecat de aur. Ce să ne mire deci, dacă constructorul lui era considerat că putea să realizeze şi alte opere tot atât de mari? Ce începea Lesseps era dus la bun sfârşit, ce era dus la bun sfârşit aducea aur. Nu era cazul ca oamenii să se îmbulzească încredinţându-i economiile lor? Nu părea, oare, că aurul ascultă de vraja mâinii sale?

Începutul

Dacă în calea spre răsărit s-au putut economisi mii de mile şi multe săptămâni de călătorie străpungându-se o fâşie de pământ nisipos lungă cu ceva mai mult de o sută de kilometri, de ce oare nu s-ar putea obţine acelaşi rezultat şi pe drumul către apus? Istmul Panama nu avea decât o lărgime de 60 de kilometri – jucărie de copil! Cum? Pădure virgină? Munţi? Oh! nimic nu se poate opune mersului glorios al tehnicii, mai ales când este vorba de câştiguri ca acelea pe care le-ar promite un canal între Colon şi Oceanul Pacific, exact ca şi Canalul de Suez. Căci un vapor care vrea să meargă de la New York la San Francisco economiseşte 8000 de mile dacă nu vrea să mai treacă pe la Capul Horn; un vapor care pleacă din Europa spre coasta apuseană a Americii sau spre Marea Sudului, atâtea şi atâtea mile. Se mai poate îndoi cineva de succes? Canalul de Panama trebuia oarecum să completeze Canalul de Suez şi să aducă emisferei vestice aceleaşi stări plăcute de viaţă şi aceleaşi avantaje economice pe care emisfera răsăriteană, lumea cea veche, le avea de acum! Iar în ce priveşte rentabilitatea, ea va fi cel puţin cât aceea a Canalului de Suez, aşa că, cel ce va participa cu banii la construcţia lui va realiza beneficii enorme!

Capetele au început să se înfierbinte şi, atât în America cât şi în Europa, au luat fiinţă tot felul de comitete şi consorţii care luptau pentru ideea canalului. Numai în ce priveşte stabilirea celui mai potrivit traseu părerile erau împărţite. Unii erau de părere că tot prin Nicaragua ar trebui să se construiască, ceilalţi propuneau străpungerea şi mai pe la nord, prin Mexico, iar alţii nu abandonau ideea iniţială, adică tăierea canalului prin istmul Panama. S-au fundat societăţi care înţelepte şi prudente – au obţinut din partea Columbiei, ca proprietară a regiunii pe unde probabil avea să se taie canalul, concesiuni de construire. Problema canalului începea să intereseze şi lumea civilizată, pentru că, mai ales după deschiderea Canalului de Suez, ea întrezărea mari posibilităţi de câştig. Ce era, deci, mai normal decât ca realizatorul primei opere să fie pus acum în legătură şi cu cea de a doua?

Ferdinand de Lesseps, care s-a căsătorit la vârsta de 64 de ani cu o fată tânără şi a lăsat numeroşi copii, nu era omul care se culce pe laurii câştigaţi. El ţinea consfătuiri, făcea planuri, proiecte, calcule, se adresa unei societăţi, apoi alteia, ţinea conferinţe, se îngrijea de o propagandă inteligentă şi a izbutit să i se pună la dispoziţie o societate abia înfiinţată al cărei scop era construirea Canalului de Panama. În anul 1879 el a convoacat un congres la Paris. Doi ani mai târziu a luat fiinţă Compagnie Universelle du Canal interocéanique de Panama.

Prima problemă care se punea acum era găsirea celui mai indicat traseu prin care avea să fie tăiat canalul. Lesseps nu a stat mult pe gânduri şi a ales ruta Panama, pornind de la faptul că acolo avea la dispoziţie calea ferată. Fără îndoială, o ideie sănătoasă, pe care au avut-o mai târziu cu două decenii şi realizatorii canalului, dar, din nefericire, ea ascundea bacilul care avea să ucidă întreprinderea. Lesseps – am mai spus – nu era un inginer cu cultură de specialitate şi subevalua greutăţile operei, mai cu seamă că îşi propunea construirea unui tide-level-channel: un drum de apă fără stăvilare, care să lege cele două oceane la nivelul lor. Cu toate că nu era vorba decât de vreo 70 de kilometri, încă în prima jumătate a drumului spre răsărit s-au ivit cele mai mari greutăţi, în primul rând deasa pădure virgină şi apoi terenul mocirlos.

E drept că se mai găseau câteva râuri şi lacuri care ar fi putut uşura construcţia, dar Lesseps a refuzat să facă ocoluri şi a cerut tăierea pe cea mai scurtă linie. Aici problema cea mai grea consta în înfrângerea Cordilierilor, al căror zid, înalt de peste o sută de metri, trebuia tăiat pe toată lăţimea canalului! Enormele mase de piatră şi de pământ care urmau să fie deplasate puneau probleme cu totul noi. Canalul de Suez trece printr-un bărăgan de nisip. Obstacolele pustiului nu se pot măsura cu rezistenţa pădurii tropicale şi a munţilor.

Dar greutăţile terenului nu erau singurele. Se mai adăugau primejdiile climei şi uriaşele necesităţi în oameni, aceasta ca urmare a bogatei recolte pe care o făcea moartea în rândurile lucrătorilor – abstracţie făcând de cheltuieli… De ele vom vorbi mai târziu. Destoinicia dovedită de inginerii francezi trebuie neapărat să le fie recunoscută, deşi, după eşuarea întreprinderii, se va fi răspândit poate părerea că ei n-ar fi fost destul de capabili faţă problema dată. Este o privelişte zguduitoare aceea pe care ţi-o oferă ruinele maşinilor franceze, vechi, ruginite, mîncate, acoperite de mucigai, de nu le mai poţi distinge aprope, zăcând în pădurea virgină. Foarte interesante ni se par cuvintele englezului Vaughan Cornish, un excelent cunoscător în materie: “Toate lucrările necesitate de construcţia unui canal fără stăvilare au fost executate cu succes, pe principii sănătoase, prin marea capacitate a francezilor, care, în geniul civil, cu greu pot fi întrecuţi. Inginerii americanii care lucrează acum (în anul 1908) la canal, sunt plini de admiraţie pentru opera predecesorilor lor şi apreciază neîncetat măreţia şi talentul inventiv dovedit prin vechile instalaţii. Numai cei ce stau de-o parte au putut, bazaţi pe ştiri false, să bagatelizeze această operă. Dar, din nefericire, inginerii francezi n-au găsit sprijinul de care aveau nevoie…”

Când a preluat conducerea uriaşei întreprinderi, Lesseps ajunsese de acum în vârstă de 74 de ani. Dar puterea lui de muncă se putea măsura cu aceea a unui tânăr: căci, în afară de supravegherea lucrărilor tehnice, el trebuia, înainte de toatey să activeze ca negustor, organizator şi propagandist.

Se ştie că generalul conte Montecuculi a spus: “pentru a putea duce un război, ai nevoie de trei lucruri: bani, bani şi iarăşi bani”. Această maximă poate fi aplicată – fără greutate – şi la construcţia unui canal. Ştia şi Lesseps acest lucru, de aceea prima lui grijă era să strângă sumele necesare. Bine, bine, dar la cât se ridicau sumele necesare? Se putea face vreun calcul care să precizeze, măcar cu oarecare aproximaţie, cuantumul final?

Nu, – în realitate nu exista nici unul. – Căci era cu neputinţă să scrutezi viitorul, să iei în consideraţie variatele şi neaşteptatele obstacole, bariere, greutăţi, piedici, care toate sunt de natură a scumpi foarte mult un deviz atunci când e vorba de o operă de o structură cu totul nouă. Nici Lesseps, nici nimeni altul, n-ar fi fost în măsură să ştie cum va evolua rentabilitatea canalului, cu toate speranţele lor în dezvoltarea comerţului mondial. Antreprenorul nu putea face altceva decât să se mulţumească cu prezumţii privitoare la problema maşinilor necesare, la aruncarea în aer a stâncilor, la costul transporturilor, la salarii, la muncitori. El raporta totul – parcă avea altceva de făcut? – la Canalul Suez şi compara astfel lucruri care n-aveau absolut nimic comun între ele. Era considerat ca un specialist de primul rang, bineînţeles, şi chiar era, cel puţin în sensul că, în afară de el, nu mai construise nimeni un canal mare între două mări. Dar tocmai această împrejurare includea tragedia care, de la început, condamna opera la pieire. Dacă multe din catastrofele financiare au fost produsul unor speculaţii conştiente, a relei voinţe, a egoismului unora sau multora, apoi prăbuşirea întreprinderii Panama n-a fost cauzată decât de prea marea încredere pe care publicul i-a acordat-o lui Lesseps şi pe care acesta a arătat-o… în opera sa. În afară, totul părea să pledeze pentru succes, dar în interior, situaţia era absolut contrarie. Niciodată încă, de orice domeniu ar fi vorba, nu a existat îndoială asupra chestiunii, în care parte este puterea mai mare: în interior sau în exterior.

În afară de Lesseps se mai ocupau şi alţi oameni cu calcularea cheltuielilor şi obţineau cu totul alte rezultate decât eroul de la Suez. Evaluările acestor specialişti întreceau cu încă o dată pe atât devizele lui Lesseps; dar cum nu aveau la activul lor opere însemnate – şi, în orice caz, nu construiseră Canalul de Suez – cuvintele lor nu erau crezute. Adică de ce n-ar fi avut dreptate Lesseps, mai ales că ceea ce spunea el suna atât de plăcut în urechi, faţă de îndoielile adversarilor? Lesseps credea -i vor ajunge atâtea şi atâtea milioane şi era sigur de rentabilitatea întreprinderii. Cine era să ştie mai bine ca el? Atunci? Gata – să punem punct! Lesseps are dreptate şi, cu Dumnezeu înainte!

El călătorea în jurul lumii, agita, ţinea conferinţe, arunca în balanţă întregul farmec al personalităţii sale, convingea, tăia, tăia pe toţi cei care erau de altă părere. A izbutit să adune imediat subscrieri de acţiuni pentru o sumă de 300 milioane de franci.

Lucrul

“Lesseps, crede Vaughan Cornish, dacă a fost vreodată om practic, apoi, din momentul primului şi celui mai mare succes al său, a încetat de a mai fi unul. Un om practic socoteşte cheltuielile necesitate de întreprindere – Lesseps nu mai făcea nici un fel de socoteli. El semăna cu un om care are încredere, orbeşte, în steaua lui. Felul său de activitate ne reaminteşte faptele marilor cuceritori, care, amăgiţi de succese premature, porneau să întreprindă lucrări imposibile”...

Înainte de a putea începe lucrul Lesseps trebuia să cumpere drepturile societăţii care obţinuse concesiunea de construit în zona Panama, plătind, bineînţeles, orice preţ i s-ar fi cerut. Înţelepţii americani, recompensaţi pentru credinţa lor fermă, s-au retras satisfăcuţi şi frecându-şi palmele. Făcuseră o afacere excelentă cu Canalul Panama, fără să mişte un deget. Apoi a fost nevoie ca şi calea ferată să treacă în proprietatea companiei lui Lesseps, căci, fără ea, nici nu se puteau începe săpăturile. Ea a costat o nimica toată – (the enormous price) 25,5 milioane de dolari, deci mai mult decât întregul capital în acţiuni. Şi foştii proprietari ai căii ferate, perfect mulţumiţi, s-au retras în viaţa privată.

Aşa a început nenorocirea. Cum avea să se sfârşească această operă uriaşă în termenul propus, fixat numai la câţiva ani, dacă vrei să ţii seama de cheltuieli? Bani urmau să se găsească – asta era cu totul altă latură a întreprinderii. Pentru moment era vorba să înceapă cât mai repede lucrul şi să fie continuat într-un tempo sporit. Întocmai ca la război: zona canalului era frontul de luptă; procurarea banilor era treaba etapelor, de care nu trebuia să se îngrijească frontul.

Aşa s-a şi întâmplat. Vapoare de transport au adus lucrători, maşini, ingineri, personal administrativ. Oraşe clădite în lemn şi pânză au luat fiinţă, excavatoarele scoteau pietrele şi pământul, locomotivele trăgeau, burghiele sfredeleau. Copacii cădeau, mlaştinile erau secate, pământul se zguduia, oamenii transpirau, cărau, suflau din greu, luându-se la întrecere cu caii. Încet-încet, şanţul lat pe care odată şi odată transatlanticele îl vor străbate de-a curmezişul pământului se târa prin jungla şi pădurea virgină. Oamenii porniseră la luptă împotriva naturii şi credeau – aşa cum au făcut-o de nenumărate ori şi mai târziu – că o vor învinge. Adoratorii tehnicii vorbesc cu plăcere de “natura încătuşată”, dar dacă această natură umilită şi maltratată prea din cale afară, se întinde şi îşi îndreaptă puţin oasele câteodată, apoi cătuşele cad brusc rupte la pământ – cam aşa cum s-au prăbuşit în iarna 1937 “minuniele tehnicii” care captau forţa Niagarei pentru a o transforma în lumină pentru cinematografe şi câte lucruri asemănătoare. Într-o bună zi, forţele cascadei au crescut puţin peste măsura lor obişnuită şi întreaga minunăţie a operei omeneşti a pierit într-o clipă.

După ce a dat celebra “primă lovitură de casma” şi lucrul a pornit cu toată solemnitatea, Lesseps s-a înapoiat în grabă în Europa. Locul generalului comandant nu mai era acum pe front. El trebuia să fie la etapă şi să se îngrijească de rezerve şi de organizarea campaniei. Nu a trecut mult şi şi-a dat seama că absolut toate calculele lui erau greşite şi că trebuiau procurate sume mult mai mari decât crezuse el la început. Dar Lesseps fusese diplomat, avea multe legături şi făcea parte dintre puţinii care ştiuau să aprecieze la justa ei valoare uriaşa putere a presei, cunoscând nu numai efectul ei, ci şi felul în care trebuia să fie acţionată ca “funcţioneze perfect”.

Ferdinand de Lesseps şi-a dat seama că, în definitiv, el n-avea nevoie decât de adepţi care, fie în scris, fie din gură în gură, să-i reprezinte cauza. Adversarii, care dibuiseră părţile slabe de pe front precum şi posibilităţile de a pătrunde în etapă, puteau deveni foarte primejdioşi. Nu-i era îngăduit să lase ca eventuale critici sau o bagatelizare a operei lui să ajungă publice. Dacă pierdea încrederea publicului plătitor opera lui era destinată unei prăbuşiri sigure. Pentru Lesseps era vorba de viaţă sau de moarte. El însuşi era canalul, construcţia, succesul, perfecţiunea. Un fanatism al voinţei îl împingea cu forţă demonică înainte, îi insufla energia a unei duzini de muritori de rând şi-i silea pe oameni să-i cadă la picioare, încrezându-se orbeşte în el.

În acest succes – pe care suntem datori să-l apreciem la justa lui valoare – presa avea o mare parte de merit. Ea a trecut de partea maestrului şi i-a determinat pe cei ce aveau nume, influenţă sau bani să activeze pentru societatea Canalului Panama. La dispoziţia ei s-au pus fără întârziere oamenii cei mai bogaţi şi mai puternici din lume, alături de o armată de aventurieri, paraziţi, trepăduşi şi de existenţe şi mai dubioase, care, împinşi de un instinct ce nu-i înşeală niciodată, se adună acolo unde miroase a aur. Bursele, ziarele, nenumărate scrieri, toate strigau “Canalul Panama”. Dacă se găsea câte unul care să vrea să riposteze, era redus la tăcere, fie pe cale amiabilă, care costa mulţi bani, fie printr-o manieră mai forte. Nimeni – şi mai puţin ca toţi Lesseps – nu trebuia să se trezească la realitate. Necontenit se emiteau noi acţiuni, tot mai multe averi se băgau în valorile Canalului Panama. Societatea creştea. Ajunsese un stat în stat, avea o armată de funcţionari, agenţi, spioni plătiţi şi întreţinea o sumedenie de persoane care trăiau din… tăcerea lor.

Deşi acţiunile Panama se negociau în toată lumea, majoritatea capitalului pus la dispoziţie era plătit de francezi. S-a subliniat de multe ori că, în general, provincialul francez este tipul omului liniştit, econom, aproape cărpănos, care nu are decât o singură dorinţă: -şi asigure cât mai repede o rentă îndestulătoare, care să-i permită să se retragă din orice fel de activitate publică. De aceea şi este atât de neobişnuit de econom. Cele mai multe dintre anecdotele cu scoţieni se potrivesc mai degrabă cu regiunea Dijon sau Chartres ori Reims, decât cu Edinburg sau Glasgow. Trece multă vreme până ce omul nostru se hotărăşte să-şi plaseze banii în cine ştie ce afacere, care, după toate calculele posibile, este perfect sigură. Dacă nu cumva preferă să-şi facă rezerve în bani de ai statului pe care să-i păstreze în casa de bani. Dar, de data aceasta, a fost trezit de o gălăgie neobişnuită. Se auzea fără încetare cuvântul magic de “Panama”, necontenit răsuna gloria acestui genial constructor de canale, şi aurul, cu care întreprinderea va recompensa pe toţi cei ce au avut încrederea în ea, strălucea. Ziarele descriau zilnic mersul minunat al lucrărilor, terminarea lor iminentă şi sfătuiau pe toţi cei care vroiau să se mai împărtăşească din ploaia de milioane, să încredinţeze fără întârziere avutul lor societăţii Panama. Bogăţie sigură, rentă îmbelşugată, o viaţă fără griji şi plină de bucurii: totul îţi stătea la dispoziţie. Nu aveai decât să întinzi mâna şi să încredinţezi bucăţile de aur, bancnotele păstrate cu grijă, puternicei Compagnie du Canal de Panama. Să nu faci asta? Dar ar fi mai mult decât o prostie, – ar fi o crimă!

În timp ce la Paris, la Marsilia şi în alte câteva oraşe, bancherii recomandau insistent clienţilor acţiunile Panama, banii provinciei, ai oraşelor mijlocii şi mici, ai satelor şi cătunelor, au început să curgă în valuri. Răsuna în casele de bani larg deschise ale societăţii un val de aur şi curgeau bancnote în depozitele ei de bani, dar, numai pentru a se scurge imediat de cealaltă parte, afară. Peste cinci sute de mii de deponenţi francezi şi-au văzut averea scurgându-li-se în acest chip.

Anii trec şi construcţia canalului continuă. Cu energie dârză lucrările sunt duse mai departe şi, într-adevăr, greutăţile solului sunt biruite. Regiunea este deluroasă, din punct de vedere al peisajului ea oferă obişnuitul farmec al tropicelor, fără să se remarce printr-o deosebită putere de atracţie, cum ar fi de pildă Rio de Janeiro, cu fermecătorul lui golf şi împrejurimile sau insula Trinidad cu misterioasele ei păduri virgine de munte şi Jamaica cu munţii ei frumoşi ca un vis plăcut. Abia acolo unde Cordilierii încep să se înalţe se mai înviorează şi peisajul, fără a atinge însă vreodată proporţii de măreţie. Dacă brazii din Thuringia ar fi copaci dintr-o pădure virgină, desigur că nu ar fi prea mare deosebirea între cele două regiuni. De altfel, calităţile estetice ale regiunii au fost absolut indiferente inginerilor şi lucrătorilor care voiau să străpungă istmul. Ei ştiau că greutăţile vor începe abia atunci când va fi vorba de tăierea muntelui – şi nu se îndoiau de faptul, că cel ce va supravieţui acestui eveniment, va trebui să aibă mult noroc. Ei luptiau însă zadarnic împotriva unui duşman îngrozitor, care-i prindea, fără să ştie cum şi pentru ce, îşi ucidea necruţător victimele, şi de care nu mai exista scăpare: moartea galbenă, febra galbenă – the yellow Jack, cum numeau marinarii această boală.

Indigenii Indiei de vest sunt imuni contra răului, dar de câte ori se adunau un număr mai mare de albi pe istm, ca pe timpul beţiei de aur, prin mijlocul secolului XIX în California, a construcţiior de cale ferată şi a lucrărilor de canal, o epidemie de febră izbucnea printre ei. Marea majoritatea a celor atinşi de boală mureau. Nimeni nu ştia cum începea febra sau cum se transmitea de la om la om. Deci, francezii nu puteau lua măsurile de împotrivire indicate, astfel că moartea galbenă a înregistrat ani de-a rândul cele mai bogate recolte.

Abia în anul 1900, doctorul Reed, membru al unei comisii medicale trimise de Statele Unite la faţa locului, a izbutit să-l descopere pe provocatorul febrei galbene, la patru ani după ce doctorul Ronald Ross, din corpul anglo-indian al ofiţerilor sanitari, găsise în anopheles, un ţânţar, pe purtătorul bacililor de malarie. Şi febra galbenă este transmisă tot de un ţânţar, care poartă numele zoologic de stegomya. Ca aproape toate musculiţele, ţînţarii şi alte asemenea insecte care-l chinuiesc pe călătorul la tropice – şi această insectă nu zboară decât seara sau noaptea. Ea îl înţeapă pe omul bolnav, îi suge sângele, înţeapă apoi un om sănătos şi-i transmite astfel bacilul bolii. Reşedinţa acestei stegomya se află în mlaştini, în băltoace şi cursuri mici de apă. Cât timp nu dispar aceste focare de reproducţie a insectelor, nu încetează nici primejdia de transmitere a febrei. Pe vremea când francezii lucrau la canal, ei încă nu ştiau că ferestrele şi paturile lor trebuiau să fie acoperite cu plase fine de sârmă care să-i pună la adăpost de înţepăturile mortale ale insectelor. Ei nu s-au îngrijit să astupe gurile de apă, n-au bănuit nimic despre nenorocirile care, în fiecare noapte îşi luau zborul de prin toate smârcurile, şi au pierit în chip mizerabil. Colonelul W. C. Gorgas, medicul şef al comisiei americane din 1904, scria: “Experienţele făcute de înaintaşii noştri ne-au convins pe de-a-ntregul că noi n-am fi putut duce la bun sfârşit misiunea noastră dacă n-am fi fost în măsură să ne apărăm lucrătorii împotriva febrei galbene”. Măsuri sanitare au început să fie luate. Casele au fost dezinfectate cu grijă, băltoacele şi mlaştinile astupate sau tratate cu petrol. Toate acestea par lucruri uşoare, dar ele au cerut o muncă extraordinară. Ultimele cazuri de febră galbenă pe istm s-au înregistrat în noiembrie 1905 şi mai 1906. De atunci boala s-a stins cu desăvârşire. La fel după cum americanii au izbutit să elibereze istmul Panama de groaza acestei boli aproape întotdeauna mortală, tot astfel le-a reuşit brazilienilor să facă din Rio de Janeiro un oraş sănătos. Malurile mlăştinoase ale golfului erau cuibarele primejdioaselor moskitos. Minunata stradă Botafogo – construită de-a lungul apei a înlăturat pentru totdeauna febra.

In Europa lumea se îngrijea prea puţin de marea mortalitate printre lucrători şi ingineri. Ziarele publicau mereu noi reportaje entuziaste asupra apropiatului sfârşit al lucrărilor. Trecuseră şase ani de la începutul lor. În conformitate cu contractul, canalul trebuia să fie gata cam în acest termen – deci şi ziarele, fără să se gândească mult, îşi făceau dările de seamnă tot în sensul acesta, în timp ce opera de străpungere a Cordilierilor nu avansa deloc. Dar, lucrul acesta nu trebuia să fie cunoscut de public, în nici un caz, căci oamenii economi din provincie şi bogătaşii din marile oraşe trebuiau să aducă mereu alţi bani, dacă nu vroiau ca totul să înceapă prin a se opri, apoi să se clatine şi – până la urmă – să se prăbuşească. Aşa că propaganda lucra pe capete. Din nou se emit împrumuturi, dar şi o anumită teamă începe să se producă în rândurile prudenţilor provinciali. Iarăşi bani? Mult mai mulţi decât se spusese iniţial că vor trebui? Dar acţiunile cum stau? Cresc cursurile? Cad? Nu ar fi mai bine să le vindem cât mai este timp şi să renunţăm la câştigul promis, numai ca să dormim iarăşi liniştiţi?

Pentru moment, şeful reclamei prin presă şi agenţii societăţii au izbutit să acopere cu vorbe mari îngrijorările celor fricoşi, dar conducătorii companiei ştiu perfect că ei pornesc la un joc disperat. Promit dobânzi din ce în ce mai mari, o participare la câştig din ce în ce mai mare, dar constată îngroziţi că pofta de subscrieri a slăbit mult, ba ameninţă chiar să dispară cu totul. În sfârşit, ei se adresează guvernului şi cer autorizaţia de a emite un împrumut cu premii ca la loterie, ale cărui câştiguri mari să atragă publicul, dar cererea le este respinsă. Ceva mai mult: guvernul trimite în Panama o comisie de studii care să afle adevărul.

Însă adevărul pe care-l aduce comisia în Franţa era tragic: canalul nu era, nici pe departe gata, el mai reclama sume de bani uriaşe şi, mai ales, aşa cum era plănuit de sistemul lui Lesseps – canal fără stăvilare – nu va putea fi terminat niciodată.

Se răzbuna faptul că Lesseps nu era inginer de meserie. Canalul de Suez nu putea servi de model în istmul Panama. Pustiul şes nu era de comparat cu regiunea muntoasă din vestul Americii Centrale. De la început inginerii declaraseră că un drum navigabil nu se poate construi acolo altfel decât utilizând şi apele existente, că trebuiesc făcute şi stăvilare care să ridice vapoarele până la nivelul mai ridicat al terenului. Aşa ar putea ajunge uşor până în apropierea coastei Pacificului şi apoi, muntele ar fi de străpuns la o înălţime mai redusă. De cealaltă parte, de asemenea ar fi nevoie de alte stăvilare care să uşureze coborârea vaselor spre mare.

Lesseps se opusese unui asemenea plan temându-se – fără nici un motiv, cum s-a dovedit mai târziu – că stăvilarele ar putea îngreuna navigaţia. Americanii au construit canalul exact după principiile inginerilor francezi şi, de la deschiderea drumului navigabil, au făcut cele mai reuşite experienţe cu opera lor.

În orice caz, după şapte ani de eforturi disperate, se ajunse la o certitudine: toată munca fusese zadarnică. Acest tide-level-channel era cu neputinţă, iar străpungerea Cordilierilor de nerealizat. Nu rămânea, deci, altceva de făcut, decât să se reia lucrul de la început şi să se construiască şi stăvilare. Dar, bineînţeles, aceast lucru nu trebuia să fie cunoscut de public pentru ca acţionarii să nu se sperie. Era nevoie de maşini noi, de forţe noi de lucru şi de alţi bani – tot mereu de aiti bani. Abia acum cheltuielile nu mai puteau fi evaluate, după ce milioane peste milioane fuseseră îngropate fără folos în pădurea virgină şi mlaştini sau aruncate în aer. Astfel că societatea a adresat din nou guvernului propunerea cu loteria şi şi-a descris propria situaţie fără nici o înfrumuseţare. Dacă nu i se dădeau bani să lucreze mai departe, falimentul era inevitabil şi un milion de existenţe în Franţa cădeau pradă ruinei. Dar, societatea a socotit că o asemenea presiune morală nu era suficientă. Ea ştia că există un mijloc căruia firile mai slabe nu-i pot rezista multă vreme…

Parlamentari, funcţionari, membrii ai guvernului, miniştri, toţi bărbaţii influenţi trebuiau să intre în slujba intereselor companiei. Vorbe frumoase, oferte de tot felul şi, la sfârşit, pur şi simplu bani, mită ordinară, au ajutat ca aceşti oameni să fie câştigaţi sau cumpăraţi de ea. Din nou s-au cheltuit milioane şi, încet-încet, s-a produs o schimbare foarte curioasă: în Franţa nu mai era în fruntea ţării guvernul, ci societatea Panama. Nu este, deci, de mirare, dacă până la urmă a obţinut – sau mai bine zis şi-a dat – autorizaţia de a lansa loteria, ca ultimă salvare.

Prăbuşirea

Pentru instalarea stăvilarelor în canal fusese câştigat inginerul Eiffel, constructorul celebrului turn din Paris, piesa de rezistenţă a expoziţiei mondiale din 1889. Banii necesari pentru continuarea lucrărilor aveau fie aduşi de loterie; sute de milioane trebuiau să fie procurate cât mai grabnic. Dar, s-a constatat că, listele de subscripţie odată lansate, francezii cei economi, oamenii prudenţi din provincie, deveniseră şi mai prudenţi, mult mai prudenţi decât cu ocazia ultimelor împrumuturi. Banii rămâneau mai departe la ciorap. Şi speculanţii din marile oraşe care de obicei aleargă după asemenea acţiuni s-au ţinut la distanţă de noua emisiune. Ei îşi făcuseră o socoteală foarte simplă: atâtea şi atâtea milioane se cheltuiseră până acum, atâtea şi atâtea mai erau necesare pentru terminarea lucrărilor, deci, dobânzile respective se ridicau la atâta şi atâta. Ori, aceste sume se ridicau la cifre atât de respectabile că, oricâte vapoare ar trece prin canal, el nu va putea fi niciodată în stare verse un beneficiu.

Împrumutul cu loterie, ultima speranţă a societăţii, s-a transformat într-un eşec absolut. Companiei interoceanice nu-i mai rămânea de făcut nimic altceva decât să-şi declare insolvenţa.

Desigur că, clipa în care s-a cunoscut certitudinea prăbuşirii trebuie să fi fost extrem de ciudată. Există în câteva drame muzicale anumite tacte în timpul cărora orchestra pare că-şi ţine suflarea şi tace – de pildă în actul întâi din Figaro, când contele descoperă pe paj în camera Suzanei, sau în primul act din Olandezul zburător când Daland îl întreabă pe străin dacă vasul lui a suferit ceva. La drept vorbind, ascultând asemenea pasaje, de care abundă operele lui Mozart şi Wagner, ne aşteptăm la o explozie, la un ţipăt, la o mişcare violentă: suntem însă zguduiţi văzând că încordarea încremeneşte oarecum înainte de a se produce destinderea.

O asemenea încremenire trebuie să fi cuprins atunci, în anul 1889, întreaga lume comercială a Europei, auzind vestea că societatea Panama a căzut în stare de faliment. “Dar este cu neputinţă!” s-a gândit, a simţit, a răspuns fiecare. “Cea mai mare întreprindere a tuturor timpurilor, în strânsă legătură cu guvernul, poate chiar guvernul însuşi… Nu se poate! Să se fi pierdut banii?… Banii? Care bani? Erau banii mei, Dumnezeule din ceruri, banii mei, tot ce-am avut, întreţinerea bătrâneţilor mele… Şi totul s-a dus? Totul? Atunci sunt ruinat, atunci sute de mii, ba nu, milioane, au căzut pradă sărăciei, mizeriei, atunci s-a sfârşit cu Franţa! Cine, cine poartă vina acestei crime îngrozitoare?”

După încremenire a izbucnit panica. Provincia a luat Parisul cu asalt. În clădirile companiei şi ale bursei – cele două cetăţi ale banilor, în care de altfel nu mai găseai o monedă de aur, să fi dat cu tunul – şi pe străzile înconjurătoare, manifesta o mulţime zgomotoasă. Directorii societăţii au încercat zadarnic să liniştească masele. Ei au promis că, odată înfiinţată o nouă societate, lucrările canalului vor putea fi duse la bun sfârşit. Degeaba. O nouă societate? După ce se cheltuise până acum mai mult decât de două ori pe atât cât trebuia să coste canalul gata? Maşini noi? Stăvilare? Alţi opt-zece ani de lucru? Un urlet de mânie a fost singurul – şi meritatul – răspuns la propunerile societăţii. Nimic din toate acestea! Canalul era mort, încheiat, ridicol, era aproape un cadavru care începea să miroasă greu. Nimeni nu mai vroia să aibă ceva a face cu el. Banii, în primul rând economiile oamenilor chibzuiţi, erau pierduţi. Nu se mai putea schimba nimic. Dar nu de asta era vorba acum, nu – acum altceva era mai important. Răzbunarea! Pedepsirea vinovaţilor, a bancrutarilor, a risipitorilor, a escrocilor, a inginerilor incapabili, a directorilor necinstiţi, pedepsirea tuturor acelora care au lucrat în înţelegere cu ei, care au manevrat din umbră şi au încasat “şperţuri”, a senatorilor şi a deputaţilor, a funcţionarilor şi a miniştrilor care şi-au băgat mâinile lor murdare în joc.

Guvernul! De ce tace guvernul? Doar guvernul este dator – în cazul unei asemenea prăbuşiri, care a înghiţit şi o bună parte din avuţia naţională franceză – să dea asistenţă nenorociţilor de cetăţeni loviţi atât de crunt! Statul trebuie să ajute, statul trebuie să cheme la răspundere pe tâlhari, el trebuie să declare în mod public că ia victimele sub ocrotirea sa şi că-i va distruge pe vinovaţi! Statul? Guvernul?

Nu se auzea şi nu se vedea nimic. Nici statul, nici guvernul nu se mişcau. În aceste clipe republica era chinuită de altă grijă: se temea pentru propria ei existenţă.

Dincolo, însă, de partea cealaltă a Oceanului, în pădurea virgină a istmului Panama, este linişte – prea multă linişte. Duduitul maşinilor, ciocănitul şi exploziile, au încetat. Oraşele clădite din barăci sunt pustii. Lucrătorii, funcţionarii şi conducătorii au fugit. Musculiţele – acele moskitos criminale – sunt în căutarea, zadarnică, a ospăţurilor sângeroase şi bâzâie supărate prin casele goale. Furnicile aleargă în cete peste duşumele, se urcă pe mobile, pe pereţi şi încep opera lor de distrugere. Ele macină, zeloase, stâlpii de lemn pe care se odihnesc casele uşoare sau colibele. Nu trece prea mult şi aceste animale roşii, lăcomiei cărora nu poate rezista nimic, izbutesc să taie buturugile viermănoase. Iar casa se apleacă încet într-o parte, apoi se surpă cu totul. Plante agăţătoare se târăsc, ca nişte şerpi, peste ruine şi le acoperă cu un verde mâzgos, se furişează pe deasupra resturilor de mese, scaune şi paturi şi transformă coloniile albilor într-o sălbăticie acoperită de flori frumoase, care plutesc în aer – cu bătăi din aripi neînchipuit de iuţi – mici colibri, îmbrăcaţi în mii de culori, încercând -şi vâre ciocurile lungi în caliciul florilor.

Pădurea virgină creşte din nou, acoperind maşinile care ruginesc, se macină, se dizolvă în umiditatea tropicelor. Tăcerea, sinistru de apăsătoare, a pădurii antideluviene, se întinde însă şi asupra restului din opera pe care natura nu a putut-o lua sub stăpânire. Marginile canalului se surpă, se macină, se transformă în praf, pământul alunecă şi, în scurtă vreme, nu mai rămâne nici urmă a şanţului. Visul cu Panama s-a sfârşit – cel puţin acolo unde era frontul luptătorilor.

Dar, în etapă nu domneşte aceeaşi situaţie: chiar dacă acolo, în războiul ascuns care se duce cu toată înverşunarea, nu este vorba pentru moment de canalul Panama.

Pe vremea aceea, generalul Boulanger era socotit printre oamenii cei mai cunoscuţi din Europa. Ne reamintim, din acei ani ai copilăriei noastre, că numele lui era pomenit necontenit de adulţi, cu un ton de îngrijorare şi de ură. Revistele umoristice publicau des caricaturi înfăţişând un aşa zis “bărbat frumos” – după concepţia vremii – adică un ofiţer impozant, cu mustaţă şi cu un cioc à la Henry IV. Era considerat drept duşman de moarte al Germaniei şi nu putea uita înfrângerea Franţei din anul 1871. El refuza să recunoască republica, ea, care nu făcea nimic, spunea generalul, ca să restabilească onoarea pierdută a ţării. Ajunsese în posturi înalte în armată, a fost numit chiar ministru de război, dar, din cauza adversităţii deschise pe care o arăta republicii, a trebuit să părăsească guvernul. Bineînţeles, monarhiştii din Franţa, adepţii familiei Orléans, al căror număr era destul de mare, vedeau în el pe omul cel mai indicat pentru realizarea planurilor lor. Generalul s-a amestecat în comploturi cu regaliştii şi a pus la cale o lovitură de stat, în timp ce aţâţa necontenit la războiul cu Germania, ceea ce ar fi convenit de altfel şi unei părţi din populaţie. Fără îndoială că activitatea lui Boulanger cuprindea în ea primejdii mari pentru existenţa republicii franceze şi a păcii. Desigur că generalul era un romantic, un spirit zăpăcit, încurcat în tot soiul de chestiuni amoroase. În timpuri mai grele, provocate de o foarte gravă catastrofă economică, fără discuţie, că ar fi putut aduce asupra Franţei cea mai mare nenorocire şi un război cu Germania.Deci, grija de căpetenie a guvernului francez era să facă nevătămător pe generalul Baulanger. Cabinetul se pregătea să ordone arestarea rebelului, cu toate că în forurile conducătoare se ştia că o asemenea măsură ar fi putut da loc la tulburări, ba ceva mai mult – ţinând seama de nervozitatea de care fusese cuprins poporul francez după prăbuşirea Companiei Panama chiar la o revoluţie. Dar, generalul Boulanger fusese avertizat. Cum nu simţea în el nici talent, nici poftă să ajungă martirul ideilor sale, a preferat să fugă la Bruxelles. Curtea de Justiţie l-a condamnat, în contumacie, la deportare. Primejdia care ameninţa din partea generalului s-a schimbat în blestemul ridicolului pentru fanfaronul exilat. Poate că Boulanger o fi fost o aşa numită “natură problematică”, al cărui curaj, putere de acţiune şi inteligenţă erau influenţate de dorinţele lui romantico-fantastice. Sfârşitul lui a fost tragic, dar, ca şi viaţa lui, teatral: la doi ani după fuga lui la Bruxelles, s-a împuşcat pe mormântul iubitei.

Iată, astfel, că a venit acum timpul ca guvernul francez să se ocupe şi cu cercetarea falimentului Panama. Revolta poporului, distras o vreme prin “afacerea Boulanger” de la gândul la paguba suferită, cerea iarăşi cu tărie pedepsirea vinovaţilor. Presa vedea – acum, când încetase orice influenţă cu vorba sau cu fapta – că nu mai are nici un interes să apere pe potentaţii de ieri. Şi într-adevăr, bineînţeles cu cea mai deplină convingere, a luat apărarea păgubiţilor, şi-a descoperit inima ei cea bună pentru cei ruinaţi, precum şi marele ei spirit de dreptate. A pornit o luptă crâncenă împotriva directorilor companiei şi a acelor foruri guvernamentale care amânau sau chiar căutau să împiedice anchetarea bancrutei. După ameninţări neprecizate, au urmat aluzii la întâmplări şi greşeli nemai auzite, puse în seama unor personalităţi înalte, al căror nume nu se dădea încă. Apoi s-au auzit – din ce în ce mai fondate – acuzaţii de luare de mită şi de delicte şi mai grave, aduse unor miniştri, senatori sau alţi înalţi demnitari. Alte noi acuzaţii au urmat. Lucrurile ajunseseră atât de departe că, la un moment dat, cititorii nu mai căutau numele celor marcaţi cu fierul roşu al răufăcătorilor, ci se sileau să găsească şi câte un membru al guvernului, al parlamentului sau al senatului, căruia să nu i se poată reproşa ceva. Un miliard şi jumătate de franci fuseseră pierduţi şi nu mai puteau fi salvaţi pentru avuţia naţională. Acum lumea îşi dădea seama de adevăr şi se complăcea în această situaţie. Pentru ea nu mai avea importanţă decât o singură chestiune: dacă, într-adevăr, întreaga administraţie de stat – în frunte cu guvernul – era atât de stricată, de netrebnică, de criminală pe cât o afirmau ziarele în public. Dacă afirmaţiile presei se adevereau, atunci, fără discuţie, republica dovedea că nu merită să trăiască şi, în acest caz, va trebui, împreună cu toţi demnitarii ei necinstiţi, să fie măturată, ştearsă, stinsă!

Încăpăţânarea baronului Ferdinand de Lesseps, de a nu renunţa la planul unui tide-level-channel, a împins patria lui în cea mai mare primejdie. Dintr-o chestiune tehnică s-a făcut una de cea mai înaltă politică. “Dintr-o dată nu se mai ştie cu precizie, scrie un critic contemporan al evenimentelor, dacă Franţa este o mare putere, dacă mai poate încheia alianţe, dacă este tare nu se ştie dacă nu este condusă de o mână de oameni de afaceri corupţi, ale căror tunuri sunt tot atât de proaste ca şi moravurile lor”.

Guvernul francez era în situaţia cea mai grea. Dacă nu întreprindea nimic, dacă – în ciuda tuturor atacurilor – răspundea cu tăcere la acuzaţii, revolta poporului se putea transforma în primejdie de moarte pentu stat; dacă ordona o anchetă, vor ieşi la iveală – după toate probabilităţile lucruri atât de grave, încât s-ar putea produce şi sfârşitul stărilor existente.

Dar până la urmă a ieşit victorios partidul celor care cereau, cu orice risc, o lămurire a capetelor de acuzaţie.

Au început cercetările şi procesele. Parlamentul, tribunalele, o serie de comisii, au pornit să aţâţe scandalul. Acuzaţiile curgeau ploaie, membrii ai guvernului, mari conducători economici, bancheri, deputaţi, şefi de partide, apăreau la bară ca acuzaţi şi ca acuzatori. Cei mai de seamă oameni ai Fraei au fost denunţaţi în chipul cel mai grav, fie că numele lor era amestecat în afaceri de mită, în chestiuni băneşti murdare sau în escrocherii îndrăzneţe, fie că le denunţaseră, în timp ce, după cum s-a dovedit mai târziu, îşi avuseseră ei înşişi mâinile vârâte până la coate în toate aceste chestiuni. O armată de ticăloşi mărunţi, samsari, agenţi, spioni, se învârteau printre figurile principale ale proceselor şi s-au scufundat apoi în mocirla corupţiei generale. Au ieşit la iveală istorii dintre cele mai dezgustătoare cu femei. Împlinirea poftelor de răzbunare personală înflorea, confuzia între cei care se erijau în apărători ai moralei era atât de puternică, încât – la un moment dat – vinovatul nu mai putea fi deosebit de nevinovat. Uriaşul scandal i-a cuprins pe toţi: directori ai societăţii, finanţişti, oameni ai guvernului, ziarişti, economişti, parlamentari. Clémenceau, care mai târziu a purtat porecla de “tigru” şi a urmărit Germania cu ura lui, înnota în noroiul cel mai gros. Fusese amestecat în cele mai murdare chestiuni cu bani şi era considerat ca spion al Angliei, ca trădător plătit. Un timp se părea că temerile acelora care prorociseră sfârşitul Franţei vor deveni realitate.

Dar, încetul cu încetul, s-a produs o liniştire a lucrurilor, după ce această încâlcită îngrămădire de murdărie, calomnie, delicte şi crime a fost, cel puţin în parte, înlăturată. Dar nu s-au înregistrat rezultate prea mari. Confuzia părea prea de nepătruns, prea mulţi oameni de vază erau împovăraţi şi era cu neputinţă să-i aduci pe toţi în faţa justiţiei. Nu se putea, deci, face altceva, decât să se dea vina falimentului şi a scandalului pe seama câtorva – pini – şi să li se facă acestora procesul, pentru ca se poată zvârli poporului câteva victime.

Pentru prăbuşirea economică – nu mai încăpea îndoială – întreaga răspundere o purtau, cel puţin în afară, Lesseps şi conducătorii societăţii Panama. Ca atare, au fost puşi sub acuzaţia de înşelăciune, manopere false şi delapidare de bani.

Izbucnirea scandalului se datora purtării unor membri ai guvernului, senatori, deputaţi şi funcţionari. De aceea, o parte dintre ei, cărora li se putea face dovada ca primiseră “şperţuri”, au fost sacrificaţi.

Procesele au început şi s-au terminat cu rezultate ridicole.

Oamenii guvernului au scăpat din încurcătură cu faţa mai mult sau mai puţin curată, în afară de unul care lucrase, probabil, cu mijloace prea grosoloane. Corupţie? Nu putem să nu ne gândim la scena cu Riccaut de la Marlinière din Minna von Barnhelm a lui Lessing: aventurierul francez ştie să îmbrace trişarea la cărţi în câteva cuvinte alese, în timp ce “limba germană” nu are decât expresii urâte pentru o asemenea operaţiune. Bineînţeles, nu putea fi vorba de corupţie a deputaţilor şi senatorilor. Desigur, s-au făcut remiteri de bani pentru servicii făcute, s-au plătit salarii, s-au depus contribuţii pentru trezorerie – dar corupţie? Cum se pot gândi domnii judecători la aşa ceva?

Guvernul a răsuflat uşurat. Nu era, deci, atât de grav cum se temeau oamenii. Acuzaţii au fost, aşadar, achitaţi – cum se şi cuvenea – in afară de acela care nu ştiuse cum să-şi facă afacerile. Se pare că această sentinţă n-a avut urmări tocmai neplăcute în ceea ce priveşte cariera de mai târziu a membrilor respectivi ai Curţii de Justiţie. Acel singur ministru a fost condamnat la cinci ani de închisoare. Mon Dieu! În definitiv, un om necinstit poate fi găsit oriunde! Dar, cum poate vedea şi poporul, el este dat de gol, iar guvernul, care ţine la curăţenia cea mai mare în toate încăperile lui, i-a aplicat pedeapsa meritată!

Republica scăpase, cum s-ar spune, cu obrazul aproape curat. Ceva cam slăbită, desigur – dar ea supravieţuise crizei. E drept că lumea întreagă râdea de procesul acestor guvernamentali, dar Madame la France nu se putea împotrivi accesului de veselie.

Celălalt proces s-a desfăşurat în mod diferit, dar rezultatul lui a fost cam acelaşi. Acuzaţi erau Ferdinand de Lesseps, fiul său Charles şi… inginerul Eiffel, care luase contact cu societatea abia atunci, când urma să se introducă sistemul stăvilarelor. Dar el era un om celebru şi faptul că nu fusese cruţat nici constructorul emblemei Parisului, trebuia să facă impresie bună, atât asupra poporului francez t şi asupra străinătăţii.

“Ferdinand de Lesseps, se vor întreba desigur mulţi, mirându-se, dar ce, tot mai trăieşte? Doar avea 64 de ani la deschiderea Canalului de Suez!”

Moşneagului, care împlinea 88 de ani, i s-a îngăduit să stea departe de dezbateri. Fiul lui a trebuit să poarte întreaga răspundere, cu toate că, probabil, nu avea vreo vină – sau numai una mică în marea nenorocire. Era prea tânăr ca să fi putut cuprinde şi supraveghea uriaşul angrenaj, cu toate ramificaţiile lui financiare şi tehnice. Dar, totuşi, el a fost transformat în ţap ispăşitor, alături de Eiffel. Dacă procesul contra republicii luase un sfârşit moderat, apoi de data aceasta, tribunalul trebuia să pronunţe sentinţe aspre de tot. Cel puţin asta cerea guvernul. Nenorocitul de canal înghiţise un miliard şi jumătate de franci din avuţia naţională franceză şi aceasta cerea răzbunare…

Dar, curios de tot: judecata l-a condamnat pe Charles de Lesseps numai la cinci ani de închisoane, exact la fel cum făcuseră şi colegii de la celălalt tribunal cu ministrul vinovat. Pentru o catastrofă financiară de asemenea proporţii uriaşe, numai cinci ani? Lumea a râs din nou şi se bucura de situaţia judecătorilor, cărora, desigur, sentinţa nu le-a fost tocmai de ajutor în cariera lor viitoare. Dar râsul lumii a sporit până la a ajunge adevărată furtună de veselie, când, peste câteva săptămâni s-a aflat că, din tot felul de motive de procedură… sentinţa se suspendă. Madame la France înregistra unul dintre cele mai mari suceese de ilaritate. De altfel, era şi timpul să se sfârşească cu scandalul Panama. Căci, după ce guvernul, economia şi finanţele se făcuseră de râs atât cât au putut de bine, nu se putea ca armata să se lase mai prejos. A început “Afacerea Dreyfuss” şi prăbuşirea companiei Panama a trecut pe planul al doilea.

Ferdinand de Lesseps a murit în anul 1894. Avea aproape 90 de ani.

Statele Unite ale Americii de Nord s-au hotărât să construiască ele Canalul, care avea să uşureze mult mişcările flotei lor. Având să facă drumul din Atlantic în Oceanul Pacific sau invers, vasele de război economiseau marele ocol pe la sudul continentului. După tratative începute în 1899, Statele Unite au preluat concesiunea de construcţie a canalului, maşinile care mai puteau fi eventual întrebuinţate, precum şi proiectele inginerilor, pentru suma de 40 de milioane de dolari. În primele zile din luna august a anului 1914, când armatele germane păşeau pe pământul francez, a avut loc inaugurarea canalului, de care, cum e şi natural, nu se mai interesa nimeni în Germania.

Canalul Panama este construit pe principiul stăvilarelor, nişte gatum-locks ridicând vapoarele la înălţimea terenului. Drumul navigabil duce neîntrerupt prin ţară şi prin măreaţa Culebra-cut – tăietura prin Cordilieri – până la Pedro Miguel-lock, pe partea apuseană a munţilor. Apoi continuă iarăşi, neîntrerupt, o bucată bună şi se termină la Miraflores-lock, care coboară, în două etape, vasele pâla nivelul mării şi le dă drumul în ocean.

Şi acum ?

Vechiul plan al unui canal prin Nicaragua, prinde din nou viaţă. Revista Die Koralle, care apare la Deutscher Verlag, a publicat în februarie 1938, următoarea ştire:

“Deputaţii Californiei au depus în Congresul american o propunere prin care cer să se construiască un al doilea “Canal Panama” între Atlantic şi Oceanul Pacific, prin Republica Nicaragua. Necesitatea acestui canal este în strânsă legătură cu interesele apărării naţionale americane.

Atunci când s-a pornit la construirea Canalului Panama, nu putea nimeni, nici în cele mai îndrăzneţe vise, să se gândească la crucişătoare cu un deplasament de 35.000, 40.000 de tone sau chiar mai mult. Adâncimea stăvilarelor de 12,5 metri ajungea pe deplin pentru cele mai mari vase de război de atunci, iar flota americană putea fi transporta de la un capăt la altul al istmului în 24 de ore. După ieşirea din vigoare a convenţiei de la Washington, privitoare la puterea flotelor, toate puterile maritime au început construirea de crucişătoare de câte 35.000 de tone. Când ziarele japoneze au adus ştirea că imperiul nippon a început construirea unor crucişătoare de 43.000 de tone, americanii le-au răspuns prin a porni la construirea altora, cu un deplasament de 45.000 de tone. Este cert că asemenea vase nu pot traversa Canalul Panama.

Guvernul american ia în considerare, încă de multă vreme, posibilitatea unei asemenea dezvoltări. Un contract cu Republica Nicaragua dă Statelor Unite dreptul de a construi un canal prin teritoriul ei. În anul 1931 inginerii militari americani au lămurit această chestiune. Din punct de vedere tehnic, problema poate fi soluţionată. Numai cheltuielile de construire au fost evaluate la 725 de milioane de dolari, ceea ce astăzi ar însemna peste un miliard. Reconstruirea sau transformarea actualului canal nu este posibilă, pentru că aceasta aproape că n-ar costa mai puţin şi, pe deasupra, canalul ar fi un timp îndelungat închis pentru trafic. Să se creeze o a doua flotă, specială pentru Pacific? În acest caz, tot ar fi mai bine să se facă un al doilea canal. Dar, construindu-l, se spune mai departe, ar însemna să faci ca nici unul, nici celălalt canal, să nu mai fie rentabil… Ministerul marinei americane are cuvântul”.

Cine ştie: poate că, odată şi odată va fi acoperit şi canalul american Panama de pădurea virgină, aşa cum s-a petrecut şi cu cel francez!

(Anton Mayer, Dezastre financiare)

Anunțuri

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare / Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare / Schimbă )

Conectare la %s